Waarom Rickman vraag je je wellicht af? Wel in 1992 was ik 18 jaar oud en dus een beginnend motorrijder. Ik voelde me sterk aangetrokken tot een caféracer van een vriend; een Norton Commando. Als grote fan van het merk Kawasaki zou het echter tegen mijn "geloof" zijn geweest om met een Engelse motor te gaan rijden. De tijd ging voorbij, tot ik in november 1993 een advertentie zag voor een "Kawasaki Rickman 900 van 1975". Als Kawasaki-specialistje-in-spe werd mijn aandacht onmiddellijk getrokken door deze advertentie; vooral omdat ik het type "Rickman" nergens kon plaatsen. Dus, ik erop af… De motor -of beter wat ooit terug een motor zou moeten worden- was in eerste instantie een teleurstelling: de toenmalige eigenaar had de "restauratie" reeds aangevat en toonde mij trots het ene onderdeel na het andere, waarschijnlijk om mij ervan te overtuigen van de degelijkheid van de motor en van zijn reeds geleverde werk.

Het zien van de gezandstraalde kuipdelen, de met een handboortje uitgefreesde inlaatkanalen (inclusief een halve klepgeleider voor "betere doorstroming"), het knalgeel geschilderde frame, etc … deed mijn vertrouwen in het gebodene echter meer kwaad dan goed. Bovendien had ik er nog steeds geen idee van hoe de motoefiets zelf eruit zag. Daarop haalde de man een fotokopietje van een artikeltje van weleer boven met daarin een vage foto. Ik was verkocht! Dit was -voor mij dan toch- de ultieme motor waarvan ik tot voor kort niet eens wist dat hij bestond: een Engelse café-racer met een Japans hart! Ik besefte dat het niet gemakkelijk zou zijn deze schroothoop terug tot een motor om te bouwen en ermee rijden zou gedurende de eerste jaren beslist een droom blijven. Toch sloot ik de koop. Thuisgekomen met een auto vol motorfietsonderdelen besloot ik mezelf eerst een jaar de tijd te geven om informatie te verzamelen over deze motorfiets. Het internet was toen nog niet zo ingeburgerd zoals vandaag, dus heel veel schrijven en bellen met diverse adressen was voor mij de enige oplossing. Stilletjesaan begon de puzzel volledig te worden…



Na 2 jaar had ik voldoende informatie. Ik bezat zelfs een kopie van een originele parts manual en enkele kleurenfoto’s van "echte Rickmans". Op de koop toe beschikte ik daarbij nog over diverse contacten in binnen- en buitenland.
Ik had intussen ook geleerd dat dit niet een "Kawasaki Rickman" was, maar een "Rickman CR 900 met Kawasaki motorblok" waarvan er vandaag de dag maar bitter weinig meer bestaan in originele uitvoering. Om de één of andere reden heeft bijna iedere Rickman iegenaar de ongelooflijke drang gekend om zijn motor te verbouwen (of zoals een Engelse Rickman broeder ooit zei: "Rickman is enkel een basis, je moet de rest zelf verder invullen). Tot mijn grote spijt voor al deze geniale en minder geniale creaties, blijf ik de motor het allermooist vinden zoals hij ooit origineel door de Rickman broeders ontworpen is geweest. Daarnaast kwam ik ook tot het inzicht dat ik cijfermatig misschien wel een volledige motor had gekocht -2 wielen, 1 frame, 3 remklauwen, enzovoort - maar dat niet alle onderdelen die ik bezat bij een Rickman hoorden en dus ook niet pasten! Het project kwam daardoor in een tweede fase terecht: de zoektocht naar de juiste onderdelen. Voorlopig liet ik het motorblok links liggen, dit kwam volledig standaard uit een Kawasaki Z1 en zou dus vrij gemakkelijk te vinden zijn. Bovendien moest ik zekerheid hebben over het rijwielgedeelte alvorens te investeren in een goed motorblok. Sommige onderdelen werden gevonden in Engeland, Duitsland en Nederland, één onderdeeltje heb ik zelfs per post toegestuurd gekregen uit Canada van een collega Rickman eigenaar. Sommige onderdelen heb ik zelf kunnen maken of heb ik laten namaken.

Dat dat allemaal niet van een leien dakje liep kan ik gemakkelijk illustreren met enkele anekdotes: de velgen vond ik samen met een extra remklauw in Nederland. Nieuwe spaken voor die velgen heb ik opgehaald in Engeland tijdens een motorvakantie aldaar. Ook de voorvork zorgde voor enkele hoofdbrekens: ik vond het vanaf het begin van dit project al vreemd dat de beide onderbenen identiek waren. Bij de meeste motoren zijn de onderbenen elkanders spiegelbeeld, dit in verband met ondermeer de bevestiging van de remklauwen. Al snel kwam ik erachter dat dit bij Rickman niet anders was. Ik kwam dus één vorkbeen te kort. Na heel wat zoeken vond ik er ééntje in Duitsland. Ook de achtervering heeft heel wat van mijn aandacht opgeeist: de achterbrug die ik bij het frame had gekregen was bijvoorbeeld voorzien van een opgelaste versterkingsbeugel. Jammer genoeg heb ik deze aanpassing nooit kunnen uittesten, want als gevolg van de grotere omvang van de constructie, paste de achterbrug niet meer in het frame. Ok, ik had een correctie aan het frame kunnen uitvoeren, maar aangezien ook de montage van het achterwiel in de brug niet ging zonder horten en stoten, heb ik deze optie maar laten varen. Uiteindelijk heb ik een originele tweedehands achterbrug in Duitsland kunnen vinden. Verder is ook de volledige bedrading ontmanteld, geïnspecteerd en terug samengesteld naar het voorbeeld van een origineel exemplaar. Daardoor groeide mijn vertrouwen in de betrouwbaarheid van het eindresultaat. De oorspronkelijke gelijkrichter en spanningsregelaar heb ik vervangen door een gecombineerd exemplaar van Boyer Bransdon. Deze laatste heb ik voorzien van de originele Z1 stekker, zodat deze netjes op de plaats past van het originele exemplaar. Een zelfgemaakte bevestiging is voorzien op de plaats waar bij de eerste reeks van de Z1 de oliepomp zat. De ontsteking is ook onder de loep genomen. In de doos met losse onderdelen vond ik nog de originele bobijnen en bijhorende "platinnekes" maar met het oog op verhoogde betrouwbaarheid en gebruiksgemak heb ik deze wijselijk vervangen door een volledige elektronisch alternatief van Boyer Bransdon, inclusief bijhorende bobijnen. Monteren, afstellen en nooit meer naar omkijken! Zelfs de voorontsteking wordt volledig elektronisch gestuurd.



Ook het motorblok genoot niet mijn volle vertrouwen. De geflowde cilinderkop stak mij als een doorn in het oog en bovendien was dit een zwart Z1 motorblok, daterend uit de eerste reeks van 1972. Het streefdoel was een perfecte restauratie te bekomen van een Rickman uit het jaar 1975; dit blok paste dus niet echt in mijn plannen. Daarnaast zag ik ook dat de klepzittingen en cilindervoeringen eveneens niet echt schitterend meer waren, dus ging ik op zoek naar een authentiek (zilverkleurig) motorblok met een motornummer uit 1975. Dit motorblok heb ik gevonden bij een Z1 verzamelaar. Bovendien was hijzelf op zoek naar een zwart motorblok voor restauratie van een Z1 model ’72. Mits een kleine opleg van mijn kant, was de deal snel gesloten en hebben we onze wederzijdse motorblokken geruild. Een dikke meevaller: het motorblok dat ik kocht was -dankzij de smurrie waaronder het bedolven was- zowel van binnen als van buiten vrij goed bewaard gebleven en had nog de oorspronkelijke boring. Het blok zelf lag al jaren achter in de tuin van de verzamelaar onder een zeil, dus "even monteren en rijden maar" leek mij geen goed idee. Belangrijk was echter dat ik een goede basis had gevonden om in de laatste fase de revisie van het motorblok uit te voeren.

De vorige eigenaar van de Rickman had voor de achtervering 2 prachtige exemplaren van Koni voorzien. Jammer genoeg waren deze verschrikkelijk lang en bovendien knalrood gelakt. Daardoor stond de motor achteraan zeker 15 cm hoger dan normaal en verschrikkelijk op zijn neus. Na de originele specificaties van de juiste veerelementen te hebben gevonden, liet ik een nieuw stel Koni’s op maat samenstellen. Gelukkig maar, want kort daarna kwam het bericht dat Koni zijn deuren -althans wat betreft motorschokdempers- definitief had gesloten. Als laatste anekdote heb ik die over een remklauw bewaard. Het verhaal gaat als volgt: tijdens de demontage en de revisie van de remklauwen merkte ik dat een Lockheed remklauw uit twee helften bestaat. De doorstroming van de remolie van de ene helft naar de andere helft gebeurt door een klein doorstroomkanaaltje. Bij één van mijn remklauwen zaten beide doorstroom-kanaaltjes niet in elkanders lijn, waardoor -eens gemonteerd- de olie onmogelijk kon doorstromen naar de andere kant. Eerst had ik nog even de hoop dat de andere remklauw hetzelfde probleem zou hebben -dan zou alles op te lossen zijn door een "halve linkerklauw" te ruilen met een "halve rechterklauw"- maar helaas was de andere remklauw perfect in orde. Ik heb nog even getracht een donor-remklauw te vinden voor de juiste helft, maar heb dit snel opgegeven. Uiteindelijk heb ik iemand gevonden die met een chirurgische nauwkeurigheid een nieuw kanaaltje heeft gefreesd en vervolgens het "foute" kanaal heeft gedicht met een minuscuul inbus-boutje.



Fase drie van het project startte in april 1998 en betrof de opbouw van het rijwielgedeelte. Het frame diende eerst en vooral volledig van alle verf te worden , om vervolgens opnieuw gepolijst te worden, waarna het werd vernikkeld. Op zoek naar een bedrijf aan wie ik dat vernikkelen kon toevertrouwen, werd me dikwijls de vraag gesteld of ik zeker was dat het niet verchroomd diende te worden. De Rickman-broers hadden echter een zeer goede reden om hun frames te laten vernikkelen en niet te verchromen of verven. Ze deden dat omwille van de duurzaamheid. Nikkel is in de eerste plaats veel sterker dan verf of chroom. Het nadeel bij chromeren is dat een veel grotere spanning nodig is, waardoor de structuur van het frame beïnvloed wordt, wat in het slechtste geval tot scheuren of breuken kan leiden. Uiteindelijk heb ik voor het vernikkelen een vertrouwenwekkend bedrijf met referenties gevonden in Dendermonde. Alle remklauwen en rempompen waren -ook weer een geschenk van vorige eigenaar- rood geschilderd. Ik wenste deze terug in het originele Lockheed-grijs te zetten door ze te anodiseren; aluminium laat zich namelijk niet zo goed schilderen. Na een speurtocht ben ik uiteindelijk in mei 1999 bij een Engels bedrijf terechtgekomen dat dit werk met plezier voor mij wou uitvoeren. In België zelf was geen bedrijf te vinden die dit wou uitvoeren – ze deden geen stukwerk, vonden het anodiseren van remklauwen gevaarlijk (?) of anodiseren kon wel – maar enkel in zwart. Bovendien kon het Engelse bedrijf zelfs de exacte tint grijs garanderen want -zo beweerde de man op het bedrijf tenminste- zij hadden in het verleden nog in opdracht van de Lockheed fabrieken zelf gewerkt. Binnen de 2 weken kreeg ik mijn onderdelen al terug. Netjes terug in het juiste grijs. Vreemd genoeg, geen rekening of factuur! Wel een briefje met de verontschuldiging dat het resultaat niet zoals beloofd was en ze tot 3 maal toe zijn herbegonnen. Ik geef toe: na grondige inspectie kon ik enkele kleine (beter: miniscule) vlekjes in de kleuring terugvinden, maar al bij al zijn die -zeker na montage op de motor – quasi onzichtbaar. Ik heb nog mijn goed hart getoond en het fabriekje laten weten dat ik toch heel tevreden was met het resultaat en geen bezwaar zou hebben met een vergoeding voor het geleverde werk. Maar tot op heden blijf ik zonder antwoord van hen. Alle aluminium onderdelen (velgen, wielnaven, motordeksels, etc …) zijn door een goede vriend onder handen genomen en vakkundig opgepoetst. Dat is het voordeel van aluminium: met een paar uurtjes geduldig polijstwerk krijg je ieder stuk bijna terug als nieuw.
Het volgende probleem diende zich aan in de bevestiging van achterbrug in het frame. Standaard zitten hier rubberen bussen in, maar omdat die rubbers niet meer al te best waren had ik deze verwijderd. Na wat pas- en denkwerk en met de hulp van de mensen van motorzaak Bruskin, is er een nieuwe as met bijhorende bronzen bussen gedraaid. Op de originele achterbrug zelf is een smeernippel geplaatst, zodat dit gedeelte steeds optimaal gesmeerd kan worden zonder de boel te demonteren.



De voorlaatste fase van het proces startte in december 2001. Het zoveelste mysterie en vraagstuk in dit lange verhaal is het volgende: wat bezielt iemand om kunststof onderdelen te laten zandstralen ? De tankcover, het zitje, de kuip, het voorspatbord… alles lijkt op een stuk gruyèrekaas van 15 jaar oud. Gelukkig kan je er nog nergens doorkijken, maar als een miniatuur versie van een maanlandschap was dit volledig geslaagd. Zelf ben ik met plamuur en glasvezeldoekjes aan de slag gegaan om inwendig alle delen te versterken en vervolgens de buitenkant terug min of meer egaal te krijgen. Voor de detailafwerking heb ik een beroep gedaan op mijn vader: het resultaat getuigt inderdaad van zijn meer dan 20 jaar lange ervaring in zijn vak! De originele stickers en logo’s had ik intussen reeds laten namaken. Dankzij MRD Métisse uit Engeland kwam ik aan de juiste afbeeldingen: deze hebben mij een A3 fotokopie toegestuurd van de originele stickers, zodat het een makkie was om deze exact te laten maken door een lokaal sticker- en logo bedrijfje. Wel heb ik hier een eigen "improvisatie" toegevoegd: het R-logo van Rickman dat enkel achteraan op het zitje voorkomt, heb ik ook laten herhalen bovenop de tank zelf. Zelf vind ik dit zeer geslaagd en helemaal niet storend.De juiste kleur kiezen gebeurde in april 2002. Ook dit viel nog best mee: bij Rickman is de verfkleur steeds mee vermengd in de kunststof zelf. Door een klein hoekje proper te maken en dit te vergelijken met een set staalkaarten, kwam ik uiteindelijk uit op een kleurcode afkomstig van een BMW (auto) uit het begin de jaren zeventig. Met de staalkaart en de onderdelen ben ik naar een schildersbedrijf gestapt en die hebben voor de rest gezorgd.



De op het eerste gezicht laatste fase speelde zich af in juli 2002. Het "rollend chassis" stond dan volledig klaar. Enkel het motorblok ontbrak nog. Dat motorblok is tot het laatste onderdeel uit elkaar gehaald. Alle delen zijn geïnspecteerd en nagemeten en zoals gewoonlijk bij deze oude Kawasaki 4-cylinders, was in de onderste helft van het blok amper een spoortje van slijtage vindbaar. De nokkenasgeleiders en tandwieltjes daarentegen hadden duidelijk hun beste tijd gehad. Daarnaast zijn ook vervangen: de zuigers, de kleppen, de klepgeleiders, de nokkenas-lagerschaaltjes, de koppelingsplaten, alle pakkingen en werden er revisiesetjes gemonteerd voor de carburatie. Alvorens alles te monteren is het carter gereinigd en geparelstraald. Als we het doen, dan doen we het grondig! Na het opstellen van de volledige inventaris en de bestellijst zijn alle onderdelen gehaald bij Frank Bach -een specialist inzake Kawasaki Z1 – Z900- die over een gigantische voorraad nieuwe en tweedehands onderdelen beschikt. Iedere moer en bout is bovendien vervangen door een versie in roestvrij staal, waarbij we zoveel mogelijk gebruik maakten van inbus bouten. Dit geldt trouwens niet alleen voor het blok, maar ook voor het rijwielgedeelte.
Na de ontvangst van alle onderdelen kon de montage beginnen. Gezien de ervaring die ik intussen reeds had opgebouwd met de revisie van mijn vader’s Z1 en mijn eigen GPz 750 enige jaartjes daarvoor, kon dit geen probleem zijn. Zorgvuldig onderdeel per onderdeel opgebouwd, kwam ik plotseling tot de pijnlijke vaststelling dat ik in mijn grondige inventaris 1 onderdeeltje over het hoofd had gezien: een rubberen dichting die net voor de oliepomp zit. Murphy-gewijs in deze situatie, was dit niet voorradig en had ik een levertijd van minimaal 6 weken aan mijn been! 2 maanden later was het ringetje er nog niet en toen ben ik op goed geluk enkele grote Kawasaki-dealers afgereden. Totaal onverwacht vond ik de dichting in de tweede winkel waar ik binnenstapte! Ik natuurlijk héél blij en als de bliksem naar huis…

Papieren! Ook dat nog… Eerst nu de dag waarop ik effectief met de motor de baan opkon dichter en dichter kwam, begon ik mij vragen te stellen over de papieren. Het inschrijvingsboekje was prima in orde, maar ik had geen gelijkvormigheidsattest. Zeker met het oog op de nakende motorkeuring leek het mij geen luxe ook dit probleem op te lossen. In principe dient een gelijkvormigheidattest geleverd te worden door de invoerder van het merk. Lange tijd daarvoor ben ik wel eens langsgeweest bij Roland Inghelbrecht -ooit officieel Rickman-invoerder geweest in jaren ’70- maar blijkbaar heb ik toen iets heel vies gevraagd, want ik stond sneller buiten dan dat ik binnen was. Wellicht paste het Rickman verleden niet meer in zijn BMW-showroom ? Toeval of niet maar die dag had ik zelfs een hemd en das aan, dus daaraan kon het volgens mij niet liggen … Enfin, ten einde raad heb ik aangeklopt bij M.A.G. voor advies. Vanaf dan is alles in een stroomversnelling gekomen en kort daarna had ik een "Attest van aanvaarding" voor mijn motorfiets in mijn bezit. Hiermee kon ik mijn Rickman zonder problemen inschrijven en verzekeren.

Op 22 november 2002 kwam dan eindelijk het grote moment! De motor is volledig klaar en… daar staat hij dan. Alles nog eens dubbel nagekeken -zit er olie in het carter, staat de nokkenas-timing goed, heb ik voldoende benzine- en duizend andere dingen. Je zal het altijd zien dat je net dan iets over het hoofd ziet en het perfecte motorblok al bij de eerste start onmiddellijk in de soep laat draaien. Een vrij moeizame start, … maar hij draait … alleen niet geheel perfect, want cilinder 2 doet niet mee. Na controle kwam ik erachter dat de vlotterhoogte van cylinder 2 om één of andere reden helemaal fout zat waardoor er geen benzine in de carburator kon. Gelukkig niets al te ernstig en snel opgelost.



We schrijven nu juli 2003 en intussen heeft de moto er net iets meer dan 2000 probleemloze kilometers opzitten. Enkel op het vlak van carburatie heb ik nog enkele vraagtekens, waarschijnlijk zal ik voor een perfecte afstelling beroep moeten doen op professionele hulp. Maar verder loopt alles perfect. Ook zijn er tussen de bedrijven door nog enkele kleine werkjes uitgevoerd: zo is de zijstandaard normaal eentje van het type dat automatisch inklapt zodra de motor wordt rechtgezet. Iedereen die dit systeem op een eigen motor heeft gehad, weet dat zoiets vroeg of laat fout gaat en de motor tegen de vlakte gaat. Door het aangrijpingspunt van de veer 2 centimeter op te schuiven blijft de zijsteun nu open staan eens uitgeklapt. Omdat de standaard middenbok van een Z1 gebruikt is op het veel lagere Rickman frame, is het onmogelijk om de motor in je eentje op te bokken. Dit is iets dat als negatief punt regelmatig terug te vinden is in tests van lang geleden. Met het nodige slijp- en laswerk werd de middenbok 2 cm ingekort. Het gevolg is dat de motor zich nu probleemloos "met 2 vingertjes" op en af de middenbok laat zetten. Ook aan de bevestiging van de ruit van de stroomlijn is er nog gewerkt. Gezien plastic op plastic snel gaat schuren, had ik een betere oplossing nodig. Uiteindelijk heb ik een rubberstrip op maat van het ruitje uit een grote rubberen lap gesneden. Deze strip past keurig tussen het ruitje en kuip in.

November 2004: Het is exact 1 jaar geleden dat ik voor het eerst met mijn Rickman heb gereden. De door mij gereden kilometers zijn intussen opgelopen tot 4.500 exemplaren. De motor doet het prima! In augustus ben ik naar het Rickman treffen in Bremen (Duitsland) geweest, een tripje van +/- 1200 km. Het deed mij plezier te zien dat er nog heel wat Rickmans rondrijden ook al beginnen ze zeer zeldzaam te worden. Indien er lezers van dit verhaal zijn die ook een Rickman hebben, nog spullen te koop hebben, vragen hebben, of zelf naar iets op zoek zijn -ik zoek bijvoorbeeld nog een kort zitje & lange tank- dan mogen ze altijd met mij contact opnemen op het adres: rickman@wol.be